Муниципальный транспорт: to be or not to be?

Мэрия Киева недавно анонсировала о закупке к Евро-2012 400 троллейбусов и автобусов. О том, что уже первые 100 вышли на маршруты. О современных и более экологичных. Хорошие новости. Но если вникнуть в детали, то "современные" (вероятнее всего речь идёт о производстве белорусского МАЗ) не совсем-то и современные: автобусы отвечают стандарту Евро 3, который был введён в 1999 году (!).

 

Виннице швейцарский город Берн "дарит" старые трамваи, параллельно вытесняя маршрутки с городских линий.

 

В Николаеве идёт жесткая борьба между частными перевозчиками и мэром за допуск на рынок бэушных немецких автобусов MAN.

 

Такие "радикальные" перемены, как звучит в названии статьи по данной теме в одной из украинских газет навевают грусть. О какой современности идёт речь? О современности с тем периодом, в котором европейцы жили 20 лет назад, в 90-х годах XX века?

Всё это грустно. Грустно, с одной стороны, потому что Европа рассматривает нас как место утиллизации отходов. С другой стороны, потому что муниципальные власти неспособны на больше, чем на привлечение "современного" общественного транспорта, о которых так лестно рассказывают в провластных СМИ, параллельно устраняя такие же "современные" частные маршрутки. И параллельно сетуя на то, что нет средств на обновление городского парка общественного транспорта.Так какое будущее у муниципального транспорта?

Изначально хочется с большой завистью вспомнить: во многих европейских городах общественный транспорт находится в собственности муниципалитета. Это обеспечивает единую и слаженную систему городских маршрутов и единую техническую базу и инфраструктуру. Вы никогда не увидите курящего и разговаривающего водителя в закашлатенном свитере: для водителей часто внедрён дресс-код. О водителях, находящихся в наркотическом или алкогольном опьянении, естественно речь даже не идёт. Вы не услышите шансона и ругани. Вы - клиент. Вы - житель или гость города. И городские автобусы, трамваи являются одним из ключевых факторов, на основе которых складываемся мнение жителей и гостей города.
В европейских городах ездят автобусы с кондиционерами не только когда в них показательно проезжает мер с другими чиновниками и журналистами, а это - норма.

 

Европейски трамваи - вообще порой что-то футуристическое

 

и далёкое от той "современности", которую мы наблюдаем на улицах наших городов.
Грустно.

Но можем ли мы воспрянуть из серости и унылости текущего бытия и стать поистине европейскими городами? Можем ли мы иметь в наличии современный муниципальный транспорт? Думаю, да. И ниже мой взгляд, как, возможно, было бы это решить, не в ущерб городу, муниципалитету и частным перевозчикам.

Что я ставлю в своем предложении за цель: создание в течении 5 лет единой, современной сети городского экологически чистого общественного транспорта. Все эти слова имеют стратегически важное значение.

1. "Единой" - на мой взгляд текущая ситуация, когда на рынке возникло большое число перевозчиков, которые имеют порой параллельные, дублирующие маршруты делают некоторые маршруты достаточно "аппетитными", но перенасыщенными, что создаёт излишнюю загрузку трафика, а также повышает совокупные расходы на одно направление (каждая фирма администрирует, сопровождает данное направление; два водителя, два автобуса и т.п.). Хотя не стоит забывать, что это приводит к повышенной частоте движения городского транспорта, что часто становится одним из ключевых факторов, которые склоняют граждан в поддержку маршруток. И о том, что частные перевозчики обеспечивают конкуренцию, тогда как единство может привести к негативным последствиям монополизации.
2. Критерий "современный" является, на мой взгляд, немаловажным, т.к. именно он лежит в основе формирования нового муниципального парка. Иначе так и будем ездить на "развалюхах".
3. Экологически чистые - это значит нацеленность стратегии внедрения "зеленого" транспорта (троллейбусов, трамваев) и автобусов с минимальным выбросов в атмосферу (Евро-4).
4. Временной фактор является ключевым в реалистичности реализации такой программы. Во-первых, с точки зрения ресурсоемкости проекта. Во-вторых, с т.зр. готовности городской транспортной системы перестроиться.

И во всём этом должна быть слаженная работать муниципалитета и частных перевозчиков. В отличие от привычных перегибов в сторону либо исключения частников из городских пассажирских перевозок и передачу его убыточному коммунальному транспортному предприятию, либо передача в руки частникам с высоким уровнем коррупции, что приводит к низкому уровню контроля за качеством обслуживания горожан и приезжих.

Уже говоря о преимуществах маршруток, стоит отметить ещё ряд положительных сторон:

1. Маршрутка экономически целесообразна на маршрутах с малым пассажиропотоком.
2. Маршрутка более "юркая" и более быстрый вид транспорта.
3. Маршрутка считается более комфортным видом транспортом, чем муниципальный транспорт.
4. Маршрутки являются транспортом более высокого социального уровня: в них не ездят массово пенсионеры, нет такого высокого уровня воровства и попрошайничества, какой можно наблюдать на общественном транспорте.

 

Однако, все эти положительные стороны маршруток сложились ввиду ряда обстоятельств. В основном из-за того, что муниципальный транспорт находится в технически весьма изношенном состоянии, в то время как современные европейские автобусы могут набирать весьма внушительную скорость. Во-вторых, подвижность крупногабаритных автобусов зависит от профессиональной подготовки водительского состава. Кто бы в Европе, тот неоднократно видел, как поразительно, но ездят автобусы среди узких улочек. Были бы у нас такие водители, то народ бы не применул бы пересесть на муниципальный транспорт вместо того, чтобы "рысить" с обезумевшими маршрутчиками, которые порой путают городские маршруты с Формулой 1.
Маршрутки считаются более комфортным видом транспорта, однако, если вспомнить как часто народ утром как в консервной банке буквой "зю" ездит стоя в микроавтобусах, предназначенных для езды сидя.
Моё мнение: нельзя убирать частника. Необходимо просто привлечь его к построению четкой городской стратегии развития муниципального транспорта. По ряду причин. Во-первых, частник имеет инвестиции. Во-вторых, исключение из транспортной системы чревато безработицей. В-четвертых, перевозчики, водители маршруток - это такие же горожане как и мы.
Но мэрия должна взять на себя ответственность за реализацию Стратегии, которая должна заключаться в следующем:
1. В течении 5 лет город должен обеспечить полное обновление общественного транспорта с преобладанием трамваев, троллейбусов и рейсовых автобусов.
2. Частные перевозчики и муниципальный транспорт объединяются в форме кооперации: мэрия может выделить материально-техническую базу, которая обеспечит постоянный контроль за состоянием транспорта, его ремонт и хранение, медицинское обследование и контроль водителей, мойку автотранспорта, систематизированную поставку запчастей.
3. Частники будут владеть всем новым транспортом (купленным по единому контракту согласно проведенного тендера) продать свой старый и изношенный транспорт, заменяя на более новый. Это возможно, как довкладыванием со стороны частников, так и путём привлечения ими в рамках кооператива кредита (или лизинга). Муниципалитет будет обеспечивать частичной компенсацией процентной ставки по кредиту - это намного эффективнее, чем пытаться купить за счет городского бюджета один-два трамвая.
4. Кондиционирование, отопление в транспорте - обязательно. Дресс-код водителей - обязательно. Никакого шансона.
5. Отмена льготного проезда с целью обеспечения прозрачного финансирования. Адресная компенсационная помощь пенсионерам и другим льготникам в размере специального льготного проездного.
6. Введение единого многоразового проездного на все виды транспорта (троллейбус, трамвай, автобус).
7. Выделение маршрутного такси на отдельных маршрутах с малым пассажиропотоком.