Роздуми про муніципальне таксі, або Приклад раціонального впровадження екологічних технологій в муніципальному транспорті

Маючи перший професійний досвід роботи з службою таксі десять років тому, я сформував кілька ключових моментів, які визначають цей сервіс в Україні, в Миколаєві зокрема:

• високий рівень корумпованості та "тінізації";
• відсутність будь-яких стандартів, контролю якості за транспортними засобами, таксистами;
•  висока зношеність рухомого складу, незадовільний стан технічного обслуговування;
•  як наслідок, високий рівень забруднення навколишнього середовища;
•  відсутність суттєвих інвестицій в інновації.

Тому приклад, який я наведу нижче, свідчить про те, як можна підняти на європейський рівень цей складний сегмент транспортної інфраструктури міста, тим самим зазначивши на можливість та практичність будь-яких інших реформ.

Згадайте, як часто ви зіткнулися з таксистами на залізничному вокзалі, біля аеропорту в Україні? Якщо в вас була можливість порівняти з сервісом таксі з Німеччини, Австрії, інших європейських країн, то відчувається суттєвий контраст. 

Тема сервісу таксі є актуальною для будь-якого міста, який робить фокус на розвиток туризму, і де таксі дуже часто стає одним з моментів подальших відгуків про місто. Лондонське таксі, таксі Парижу, Нью-Йоркське таксі - всім відомі. Однак, що ще криється за таксі і чому це питання я вирішив розкрити детально?

Соціально-економічні відносини, які складаються під час надання послуг таксі, пов'зані із взаємовідносинами п'ятьох груп та відповідно різні групи інтересів:

1. Клієнти: зацікавлені в комфорті та безпеці, повазі з боку таксистів, своєчасності подання таксі, дотримання та прозорістьва.
2. Міська влада: зацікавлені в зниженні забрудення навколишнього середовища, зростанні податкових надходжень від таксистів - підприємців.
3. Таксисти: зацікавлені в отримані стабільних замовлень, високому рівні рентабельності (зменшені витрат на технічне обслуговування та супроводження з боку диспетчерської служби таксі), наданні цивілізованих умов праці.
4. Інвестори (власники служби таксі, таксомоторів): зацікавлені в високому рівні рентабельності бізнесу, окупності вкладених інвестицій.
5. Інші суб'єкти ринку (автодилери, СТО, банки, страхові компанії, ін.) - зацікавлені в надані послуг таксомоторам (продаж авто, надання кредиту, оформлення страховок, сервісне обслуговування тощо).

Кілька спроб, які відбувалися останніми роками, з боку владних структур, свідчать про односторонній підхід: спроба стиснути таксомоторний бізнес в податкові тиски, тиски регулювання (які під собою тягнуть до зростання корупції). Наразі ніякі ліцензійні умови, та спроби врегулювати ринок не призвели до позитивних результатів: служби таксі, які хотіли б працювати цивілізовано, знаходяться в неконкурентоспроможних умовах з іншими, та вимушені грати за правилами "тіньовиків". В той час як закон повинен диктувати умови.

Спроби деяких чиновників монополізувати ринок в руках державних або комунальних служб таксі свідчить про низький рівень професіоналізму, незнання сутності та поведінки таксистів тощо. Повірте, ніколи таксист не буде робити на когось краще, ніж на себе самого. Ніколи, таксі не буде в справному стані, якщо воно належить комусь іншому, а не водію. Якщо в нього не буде особистої зацікавленості, то машина і буде використовуватися неефективно. Що ж пропонується зробити?

По-перше, бізнес-модель співпраці приватного сектору та муніципалітету в умовах ринкової економіки є найбільш ефективною. З одного боку, через те, що держава та міська влада не є ефективними менеджерами і тому сам бізнес повинен бути в руках приватних власників. З іншого боку, держава повинна забезпечувати лише регулювання, і це регулювання повинно бути достатньо ефективним. В даному випадку державне регулювання повинно бути забезпечення через побудову муніципальної служби таксі. З іншого боку, у держави немає достатньо коштів для інвестицій і тому нехтувати приватними інвестиціями було б недоречно.

По-друге, треба поєднати максимально інтереси всіх п'яти груп учасників ринку. І ключовим драйвером в інфраструктурних змінах може стати міська влада, яка повинна визначати комплексно стратегію розвитку міста та, відповідно, роль та модель сервісу таксі.

Програма розбудови сучасної служби таксі нижче викладається у вигляді концепції Міської програми "Муніципальне таксі".

Крок 1. Створення служби муніципального таксі. Муніципалитет повинен створити окрему бізнес-одиницю, наприклад, ТОВ "Муніципальне таксі Миколаєва", яке б забезпечувало координацію роботи приватних таксомоторів. Ця компанія повинна була б з мінімальними інвестиціями (не купуючи автотранспорт) забезпечити ефективну роботи служби таксі в цілому, та повинна включати в себе:

• диспетчерська служба (колл-центр); прийом дзвінків замовлення таксі, обслуговування смартфон-програм замовлення таксі, sms-нотифікація тощо;  
• відділ контролю якості обслуговування; пост-сервісні дзвінки на стаціонарні телефони, sms-опитування щодо якості обслуговування, виїзд на місце для перевірки;
• таксопарк; раніше в місті було кілька парковок, де знаходилися муніципальні таксі; до такої ідеї можна повернутися, бо це надасть можливість забезпечувати безкоштовне та якісне зберігання таксомоторів (по бажанню таксистів), що збільшувало б термін експлуатації таксомоторів;
• медична частина; муніципалитет повинен забезпечити дотримання контролю за фізичним станом водіїв;
• відділ корпоративних замовлень: залучення корпоративних клієнтів на обслуговування: це достатньо цікавий та перспективний напрямок, який активно розвивається в великих містах, - є окремі приватні особи та юридичні особи, для яких така послуга була б достатньо зручною та заміняла б необхідність
• СТО: враховуючи критичність забезпечення та дотримання технічного контролю з мінімальними витратами, краще залучити або аутсорсинговий технічний центр - фірмове СТО, або створити авторизоване власне з висококваліфікованим персоналом. Впровадження єдиного стандарту таксомоторів (дивиться крок 3) може забезпечити за рахунок спеціалізації підвищення якості обслуговування, наявність постійного складу запчастин тощо.
• Бухгалтерське супроводження: компанія передасть на аутсорсинг іншій муніципальній фірмі (наприклад, новостворювальному Центру підримки малого бізнесу) або іншій, обраній на конкурсній основі, бухгалтерській фірмі, яка б забезпувала бухгалтерське обслуговування як компанії, так і підприємців - таксистів;
• Надання технічного обладнання: таксометри, пос-термінали.
  
  

Увесь цей сервіс обслуговування повинен оплачуватися таксистами за встановленим тарифом.

Крок 2. Державне регулювання. По-перше, муніципалитет повинен прийняти рішення, щодо монополізації диспетчерської служби таксі. Звертаю увагу, що не служби таксі, а диспетчерську службу. Тобто в місті не повинно бути іншої служби, окрім єдиної, муніципальної. По-друге, треба визначити вимоги щодо типу автомобілів, які можуть використовуватися в якості таксомоторів (про це детальніше нижче). Таким чином, це надасть можливість і клієнтам, і державним органам визначати, чи є те чи інше таксі на вулиці "ліцензованим" таксі, чи ні. Зокрема ДАІ зможе за рахунок цього забезпечити безпосередній контроль за наявністю "грачів". По-друге, самі працівники муніципального таксі, як і мешканці та гості міста, можуть сигналізувати про наявність недозволених транспортних засобів.

Всі таксисти повинні бути зареєстровані як приватні підприємці. У випадку, якщо підприємець має кілька таксомоторів та планує наймати додаткових таксистів, то вони повинні бути офіційно оформлені.

Крок 3. Таксомотор. Візитною карткою багатьох міст є таксі. Як правило, таксі є по суті преміальною послугою, тому ще за радянські часи в якості таксомоторів використовувалися "Волги", а в Європі найпоширенішою маркою є Mercedes-Benz. Однак, в нашому випадку, треба поєднувати як питання платоспроможності клієнтів, рівня комфорту, інвестиційних можливостей приватних інвесторів, так і рівень екологічності, який хоче забезпечити муніципалитет. Враховуючи питання екологічності, дуже поширеною маркою в якості таксі за кордоном використовується Toyota Prius - гібридний автомобіль. Ще існує можливість використання інших автомобілів, наприклад, дизельних, які відповідають високим стандартам екологічності (Євро4 або Євро5) та низькими витратами пального.

Суттєвим недоліком, який обмежує привабливість придбання приватним інвестором Toyota Prius, є його вартість. Однак тут повинні підключатися стимулюючі інструменти з боку держави, міжнародних організацій, які направлені на впровадження сучасних, екологічно безпечних технологій. Формою таких інструментів повинна бути часткова компенсація відсоткової ставки: це набагато краще, аніж інвестувати кошти на закупівлю таксомоторів, бо зменшує потреби у фінансуванні. З іншого, боку забезпечує суттєвий вплив на стимулювання оновлення основних засобів.

Муніципалитет може провести тендер або укласти генеральний договір по спеціальній ціні та комплекстації з офіційним представництвом Toyota Motors в Україні (і в цьому додаткова перевага, бо таких переваг не має окремий таксист). Для Toyota Motors з її річним обсягом продажу по всій Україні 15 тисяч автомобілей різних моделей єдиний контракт на продаж біля тисячи таксомоторів є значиним важелем і вона би пішла на суттєві знижки. Таким прикладом є нещодавне рішення МВС закупити 1220 автомобілів Toyota Prius на загальну суму 380,7 млн. грн. Слід додати, що розуміючи наявність кількох замовлень, які потребують габаритні перевезення, поряд з Toyota Prius, в таксопарку може бути замовлено кілька мікроавтобусів.

Крок 4. Залучення інвестицій. Тут і в розділі "Сервісне обслуговування" треба розуміти один принцип: "один в полі не воїн". Окремо взятий таксист не може виступати на рівних з корпораціями, банками та диктувати їм умови. Ніхто не буде з ним розмовляти щодо зниження відсоткової ставки, надання знижок по страховим тарифам, більш лояльні умови обслуговування та ін. Якщо взяти до купи увесь таксопарк - це серьозна сила, і тут вже інша справа. Тому муніципалитет за рахунок об'єднання приватних таксистів може вимагати більш лояльні умови. Саме так є і щодо фінансування придбання авто: якщо окремий таксист піде до автодилера та банку, то йому нададуть "акційні" умови, за якими існують ставки на рівні 16%-17% річних за умов довгострокового кредитування з мінімальним власним внеском. У той час існують додаткові разові комісії, які підвищують вартість такого обслуговування. Створення муніципальної лізингової компанії, яка б залучила сумарно необхідний обсяг фінансування від тих самих комерційних банків або міжнародних фінансових організацій, та забезпечувала б фінансування програми придбання таксі, дозволило б значно зкоротити кредитні витрати.

Тому за Програмою "Муніципальне таксі" пропонується запуск програми придбання приватними підприємцями таксомотору у фінансовий лізинг. Чому форма фінансового лізингу? Бо передбачається придбання лише окремо визначеної моделі автомобілю, яка буде відрізнятися від інших кольором (як варіант - жовтий), і не може в подальшому використовуватися в інших напрямках: тобто, якщо таксист припинить свою діяльність, він може повернути автомобіль лізинговій компанії, яка передасть її іншому лізингоодержувачу (таксисту). До того, ж експлуатаційний строк буде співпадати з строком надання транспортного засобу у фінансовий лізинг, таким чином можна передбачати, що приватний підприємець - таксист після строку лізингу здасть її за схемою "трейд-ін", щоб взяти іншу.

Муніципальна лізингова компанія має можливість залучити кредит на більш сприятливих умовах, яким будуть сприяти наявність інфраструктури (СТО, контроль за технічним станом, обов'язкове страхування КАСКО).

Визначення вимог щодо таксомоторів передбачає повне оновлення таксопарку: таксисти повинні продати свої машини, за рахунок чого забезпечити перший внесок, а на остаток взяти фінансовий лізинг. Наявність активного авторинку дозволяє це зробити в достатньо короткий період. Тому муніципалітет може встановити 6-місячний період на заміну автопарку.

Додатковий сервіс, який можливо реалізувати, - трейд-ін (для цього можна залучити якусь спеціалізовану компанію). Таким чином можна забезпечити повний життєвий цикл таксомоторів та стабільність роботи підприємців.

Крок 5. Бізнес-модель обслуговування. Сервісна служба таксі повинна забезпечити багатоканальну (єдина телефонна лінія, наявність безкоштовних дзвінків з мобільних телефонів, програма для смартфонів). Окрім того, необхідно повернення та розширення місць для таксі по місту, щоби клієнти мали можливість в найбільш людяних місцях знайти таксі в визначеному місці. Такими місцями є: вокзали, продовольчі та промислові ринки, вул. Радянська, ТРЦ "Сітіцентр", мерія, лікарні, декілька пунктів у віддалених районах (Жовтневий, Широка Балка, Варварівка, Соляні, Промзона, ЮТЗ).

Цільовою аудиторією для служби таксі будуть:

• гості міста (замовлення таксі через сервіс-дески на залізничних та авто вокзалах);
• мешканці міста (пріоритетним варіантом буде замовлення по телефону);
• корпоративні замовлення (міські органи влади зокрема можуть позбавитися власного парку автотранспорту та забезпечити оптимізацію витрат на використання автопарку; також відділ корпоративних замовлень зможе займатися пошуком іншим замовлень від інших великих підприємств).

Надання послуг таксі здійснюватиметься в готівковій та безготівковій формі:

• платіжними картками через POS-термінали (з функцією обслуговування безконтактних карт) в сервіс-десках, безпосередньо таксі;
• безготівково при оформлені корпоративних замовлень з можливістю укладання регулярних перерахувань;
• готівкою в сервіс-десках та безпосередньо в таксі.

Крок 6. Сервісне обслуговування. Наявність власного СТО або аутсорсингового дає можливість зменшити вартість обслуговування (0% маржа), зменшення простою транспорту через забезпечення власним складом запчастин та зменшення простою через ремонти (якісне обслуговування).


Крок 7. Якість обслуговування та кодекс етики. Я думаю, що для кожного, як для пасажира, так і таксисту, вкрай важливо ввічливість та повага. Важливо й те, як виглядає таксист, наскільки акуратно він вдягнений, наскільки ввічливо він ставиться до пасажиру. Чи посміхається він? Чи розуміє принцип "клієнт завжди правий". Задля цього муніципалитет повинен розробити та впровадити кодекс етики таксисту, який повинні дотримуватися всі таксисти.



При реалізації програми повинно бути позбавленим таке питання як замовлення машини з кондиціонером або без: всі машини повинні надавати високий рівень якості! І не дай Бог хтось з таксистів залишить незадоволеним пасажира. При цьому контроль за дотриманням можливо реалізувати через опитування клієнтів: якщо оцінка під час смс-нотифікації є низькою, або існує скарга з боку клієнтів, то таксист отримує штраф, або взагалі може бути позбавлений можливості займатися наданням послуги таксі (однак, тут треба чітко врегулювати питання вилучення назад таксомотору, бо самостійно таксист не зможе займатися наданням послуги таксі). Окрім того, таксисти повинні бути проходити щорічну акредитацію: медичне дослідження, екзамени з ПДР, екзамени зі знання кодексу етики, знання вулиць міста та орієнтація на місцевості. Таким чином на роботу таксиста можливо влаштуватися достатньо важко буде.

Крок 8. Екологічний та економічний ефект. В цілому, резюмуючи треба відзначити, що запровадження програми "Муніципальне таксі" надасть можливість запровадити сучасний автопарк, єдиний стандарт сервісу таксі та високий рівень обслуговування, та високий рівень екологічної безпеки.

Україна має талант, та чи дбає вона про нього?

Мені соромно, але цієї п'ятниці я був перший раз у Національній філармонії. Соромно було не тільки за себе, але в цілому за нашу країну. За країну, яка має такі таланти та не дбає про них, навіть, гірше.

Достатньо цікава рецензія щодо виступу українських відомих музикантів в Національній філармонії є від "Комерсант-Уікенд". Однак, я б хотів привернути увагу до політичного підґрунтя та державної політики щодо підтримки розвитку культури. А точніше - про її відсутність.

Як колись, я вже писав про Національний художній музей, то подібні емоції мене наповнювали і під час відвідування Національної філармонії: наскільки багатими талантами володіє Україна, і наскільки бездарно вона ними користується. Не розкриває, або навіть перешкоджає їхньому розкриттю. Скандал біля Національної опери України з Денисом Матвієнком тому самий яскравий приклад.

Відчуття від відвідування Національної філармонії двоякі. З одного боку, неперевершене враження від гри музикальних віртуозів. З іншого боку, розгубленість від інфраструктури та організації. По-перше, білети на Національну філармонію неможливо купити через Інтернет, що для Києва є достатньо критичним: не кожний може доїхати та купити їх попередньо. Та і навіщо витрачати марно час в умовах розвитку Інтернет-технологій?! По-друге, промоушн: якщо б я не отримав особисте запрошення від знайомих, навряд чи я пізнав про таку подію. Панове, де реклама? Де просування української культури? Де просування серед таких як я - неспеціалістів, "пересічних українців"? Я б навіть зазначив суттєву відмінність між тим, як підтримується це з боку української влади, та іноземної. В України наразі суттєво відчувається вплив російської культури. Ця подія відбувалася за підтримки... італійців! Зрозуміло, бо то лунала музика відомих італійських композиторів. Однак, де українська державна підтримка?

Часткова незаповненість залу на фоні вартості (40-80 грн.!) при такій "зірковості" наводить на роздуми, що нікому ТАМ це не потрібно. Чомусь "піпл хаває" попсу та інше, яке коштує сотні та тисячі гривень, в той час чисельність прихильників класичної музики зменшується. Чому ніхто в Національній філармонії не зробив галасу щодо цієї події, щоб були черги до каси, щоб вартість на такий виступ був би не менший за виступ сучасних зірок. Як це існує за кордоном. Бо опера, філармонія, висока культура завжди були вотчиною еліти. В даному випадку за такої ціни можна було б забезпечити аншлаг.

Інше враження мало закриття події: бабулі, як нічні вартові, стрімко вимикали світло після закінчення концерту, незважаючи на те, що ти ще не виходив, з таким "совдеповським" поглядом: "геть звідціля, мені додому вже треба".

На мій погляд, ТАМ треба змінювати все і негайно: як від штор до керівництва. Як і принципи формування української політики розвитку культури. Ну неможливо за попередні досягнення давати дивіденди на декілька десятиліть чиновникам і, можливо, українським культурним діячам, і в той самий час залишати на кілька десятиліть завмерлим українську культуру. Такі антиквариати, які під пилом, вже не розуміють ні сучасних течій, ні технологій, не можуть адаптуватися до сучасної молоді, серед якої треба пропагандувати класичну музику та класику. Вони або не розуміють, або паразитують українську культуру. Скандал біля відомого на увесь світ Матвієнка, іміграція та світове визнання українських молодих талантів (наприклад, Кирила Карабіца) тому підтвердження: в нас або не дають розвиватися, або просто знищують "вискочок". Пасивність з боку міністру культури свідчить про повну пасивність держави. І тому вирік - ганьба такій владі. В цілому, резюмуючи, хотів би порадити: треба негайно змінювати ситуацію: по-перше, давати "всі карти в руки" молоді, суспільно та експертно визнаним культурним діячам. Хоч треба ставити віковий ценз на керівні посади. По-друге, треба зменшувати державне фінансування таких закладів з боку державного бюджету, тим самим мотивуючи заробляти гроші за рахунок більшої активності та конкуренції серед українських талантів. В цілому, я впевнений серед українських діячів є "пілюлі", лише питання в тому, щоб українська влада слухала не тільки "кримінальний шансон" і самих себе, а й їх. І діяло. І тоді ми будемо мати ще більше популярності української культури, ще більш відомих серед українського суспільства українських музикантів, композиторів. Ще більше світу відомих українських талантів. Ще більше знання про Україну.

Борьба за конкуренцию украинских автозаводов или борьба с украинскими автомобилистами и средним классом?

"Когда в 1975 году экономический рост возобновился, мы смогли позволить себе стать уже более разборчивыми в деле привлечения инвестиций. Когда служащий УЭР спросил, как долго нам придется сохранять протекционистские тарифы для сборочного автозавода, которым владела местная компания, то финансовый директор компании "Мерседес-Бенц" (Mersedes-Benz) резко ответил: "Всегда". Он так считал, ибо наши рабочие были не столь производительны, как немецкие. Мы без колебаний отменили тарифы, и позволили заводу обанкротиться. Вскоре после этого мы также постепенно начали отменять тарифы, защищавшие предприятия по сборке холодильников, кондиционеров, телевизоров, радиооборудования и других потребительских электротоваров и электронных изделий."

Ли Куан Ю. Сингапурская история: из "третьего мира" - в "первый" (1965 - 2000) 

Обожаю наше правительство. Вместо того, чтобы на наши с вами деньги улучшать нашу жизнь и благосостояние, они каждый раз лоббируют интересы кого-то, только не избирателей, а избиратели рассматриваются в качестве "дойной коровы". При том "под разными соусами". В частности, так произошло и в этот раз, когда ввели протекционистские пошлины на импортные автомобили, да ещё на самые массовые, что уже является парадоксом: облагать средний класс. Это в который раз свидетельствует о политике власти в кластеризации украинцев на бедных и богатых. Средний класс, те, что составляют в развитых странах большинство и на что нацелены государственные политики многих стран по борьбе с бедностью - в Украине не интересно.

Всем известна позиция и экспертов автомобильного рынка. Приведу лишь комментарий одного из автодилеров. Директор отделения стратегического развития "Атлант-М" Алексей Терещенко рассказал Delo.UА об необоснованном введении спецпошлин на иномарки и о том, что будет с авторынком в будущем:

Само введение пошлин было непрозрачным и экономически необоснованным, а с точки зрения процедур ВТО — базируется на некорректных расчетах и не соответствует правилам ВТО. Объявление о повышении пошлин также было сделано с нарушением законодательства. На этом и будут построены дальнейшие действия участников рынка.

Надеюсь, что ВТО ещё скажет своё окончательное весомое слово, хотя нашим на все ВТО, МВФ и прочие организации как всегда ответ в виде комбинации трёх букв, но несколько других. Поживём-увидим.


Возвращаясь к сути вопроса, то хотел бы обратить внимание, что протекционизм не является эффективной формой развития рыночного общества. Что за счет наших с вами денег собирается защищать украинское правительство? Украинский ЗАЗ, или сборочные конвейеры нескольких автозаводов? Является ли такое производство современным? И насколько долго необходимо такое субсидирование автомобилестроительной отрасли Украины за счет налогоплательщиков?

С другой стороны, весьма интересным является факт: украинские автомобилестроители с нашим уровне стоимости рабочей силы, стоимости основных средств, которые используются, не могут по цене конкурировать с европейскими, американскими и японскими автомобилестроителями, постоянно вкладывающие инвестиции в новые разработки, имеющие сложную налоговую политику и высокую стоимость рабочей силы. Нонсенс.

Я не зря привёл цитату из книги бывшего сингапурского премьера, который создал одну из самых современных конкурентоспособных экономики мира. И в этом на мой взгляд кроется вся суть того, что должно было бы сделать украинское правительство.

Шаг 1. Полная отмена пошлин как на автомобили, так и на автомобильные детали. Все должны быть полностью равны в условиях. Украинские автозаводы должны стремиться завоёвывать клиентов и ценой, и качеством, а не лишь подымая планку цены для своих конкурентов за счет ввода пошлины на импорт.

Шаг 2. Частичная компенсация процентной ставки по кредитам - такая форма трехстороннего сотрудничества (автозаводы, коммерческие банки, государство) выгоднее для государства, чем выделять полностью кредиты за счет бюджетных средств, т.к. привлекает дополнительные частные инвестиции, которые выделяются такими инвесторами достаточно профессионально и под особым контролем (нет риска "разбазаривания" и "невозврата", и, соответственно, кредитования заведомо убыточного кредита).

Шаг 3. Внедрение современных технологий. Стимулирование открытия новых производств и реорганизации существующих автозаводов. В Украине есть спрос и есть потребность в производстве малогабаритных и электромобилей. Это уже производство автомобилей 21-го века! Поэтому стоит привлекать иностранных производителей, оказание содействия в выделении земельных участков, организации бизнеса, подбора персонала и прочего. Это как раз работа агенство по инвестиционным проектам, а не подписание контрактов с лыжниками.

Шаг 4. Замена старого на новое авто (произведенное согласно шагу 3). Тут Америку открывать не стоит. Всё уже придумано до нас и не буду повторять. Если же кто-то скажет, что на это денег нет, то ответ очень прост - если деньги были на убыточные стадионы и аэропорты, значит деньги в бюджете есть. Тем более, если финансируя покупку автомобилей автозаводов иностранных инвесторов, то можно от них же или их правительств привлечь дешевое фондирование, которое сделает такие кредиты дешевыми для украинских граждан.

Надеюсь, хотя бы один из этих пунктов, украинское правительство реализует в ближайшем будущем, и мы получим и доступные автомобили (как украинского, так и иностранного производства), и интенсивное развитие автомобильного машиностроения. А это - новые рабочие места, налоги и другие поступления в гос.бюджет.